W niemieckiej branży motoryzacyjnej panuje głęboki kryzys, którego najnowszym symbolem jest ogłoszenie upadłości przez cenionego dostawcę – firmę SGF. To wydarzenie, które zaskoczyło pracowników podczas urlopów, jest kolejnym ogniwem w łańcuchu bankructw dotykających niemiecki „Mittelstand”. Sytuacja ta, określana przez ekspertów mianem „fali upadłości”, ma potencjalnie poważne konsekwencje dla polskiego rynku motoryzacyjnego, który jest nierozerwalnie związany z niemieckim przemysłem. Chociaż SGF nie miała w Polsce dużych zakładów, jej zniknięcie z łańcucha dostaw może wywołać efekt domina, uderzając w polskie zakłady montażowe i sieć poddostawców. To sygnał alarmowy dla całej branży, zmuszający do pilnej rewizji strategii i poszukiwania nowych rozwiązań w obliczu dynamicznej transformacji sektora motoryzacyjnego.
Niemiecka motoryzacja w kryzysie: Fala upadłości dotyka kluczowych dostawców
Upadłość firm z branży motoryzacyjnej w Niemczech to nie odosobniony przypadek, lecz symptom głębszego kryzysu, który od miesięcy trawi kluczowych dostawców. Eksperci alarmują o „fali upadłości”, która zbiera żniwo wśród przedsiębiorstw z długą historią i ugruntowaną pozycją. Zaledwie kilka tygodni temu podobny los spotkał ae group AG, producenta odlewów aluminiowych zatrudniającego blisko 1500 osób. Wcześniej na rynku zniknęły takie podmioty jak Borgers SE & Co. KGaA (komponenty tekstylne), Dr. Schneider (elementy wnętrza pojazdów) czy gigant w dziedzinie formowania metalu – Allgaier Werke. Łącznie te bankructwa dotknęły tysiące pracowników i zaburzyły stabilność całego europejskiego łańcucha dostaw.
Scenariusz upadłości jest uderzająco podobny: firmy z długą tradycją, często rodzinne, głęboko osadzone w produkcji komponentów dla silników spalinowych, nie są w stanie sprostać presji. Stają przed tzw. podwójnym obciążeniem (Doppelbelastung): z jednej strony muszą ponosić ogromne nakłady inwestycyjne na badania i rozwój technologii dla pojazdów elektrycznych, z drugiej ich przychody z dotychczas rentownych komponentów do aut spalinowych gwałtownie maleją. Sytuację pogarszają rekordowo wysokie ceny energii w Niemczech, osłabiające konkurencyjność, oraz rosnąca presja ze strony azjatyckich, zwłaszcza chińskich, konkurentów. Do tego dochodzi ogólne spowolnienie popytu na nowe samochody w obliczu inflacji i niepewności gospodarczej. Nils Poel, dyrektor ds. rynku w CLEPA, cytowany przez autoexpert.pl, podkreśla, że „ból związany z utratą miejsc pracy nie ustępuje. Co gorsza, umykają nam także przyszłe miejsca pracy – inwestycje zwalniają, a zatrudnienie niemal się zatrzymało. Bez szybkiego ożywienia popytu stracimy krytyczne zdolności i know-how, których potem nie da się łatwo odzyskać.”
SGF: Koniec 78-letniej historii i szok dla pracowników
Wiadomość o złożeniu wniosku o upadłość przez firmę SGF w sądzie rejonowym w Mühldorf am Inn była szokiem dla branży. Założona w 1946 roku w Waldkraiburgu, SGF przez dekady była uosobieniem niemieckiego „Mittelstandu” – solidnego, wyspecjalizowanego i innowacyjnego przedsiębiorstwa, cichego mistrza w swojej niszy. Jej kluczowe produkty, takie jak elastyczne tarcze przegubowe (Gelenkscheiben) oraz zaawansowane elementy tłumiące drgania, były niezbędne do zapewnienia komfortu i trwałości układów napędowych. Trafiały one do czołowych światowych marek segmentu premium, w tym Porsche, Mercedes, BMW i Audi, gdzie jakość jest absolutnym priorytetem.
Globalnie firma zatrudniała ponad 1000 osób, z czego około 700 w trzech niemieckich zakładach w Waldkraiburgu, Kraiburgu i Waltershausen. Dramatyzmu całej sytuacji dodaje fakt, że, jak donoszą niemieckie media, około 500 pracowników z dwóch bawarskich fabryk otrzymało informację o natychmiastowym zwolnieniu podczas zakładowej przerwy wakacyjnej. Syndyk masy upadłościowej, Ivo-Meinert Willrodt z kancelarii PLUTA, w oficjalnym komunikacie przyznał, że mimo intensywnych poszukiwań nie udało się znaleźć inwestora, a kryzys płynnościowy uniemożliwił dalsze funkcjonowanie zakładów. To bolesny koniec 78-letniej historii, kolejny przykład trudnej sytuacji małych i średnich dostawców w dobie transformacji przemysłu motoryzacyjnego. Rosnące koszty energii i surowców, zakłócenia w łańcuchach dostaw, a przede wszystkim gwałtowne przejście koncernów na elektromobilność sprawiają, że tradycyjni producenci części do silników spalinowych znajdują się pod coraz większą presją.
Konsekwencje dla Polski: Czy polscy dostawcy są bezpieczni?
Choć SGF nie posiadała w Polsce dużych zakładów produkcyjnych, jej upadłość będzie miała bezpośrednie i pośrednie konsekwencje dla naszego rynku. Polska branża motoryzacyjna, będąca jednym z filarów gospodarki, jest nierozerwalnie związana z niemiecką. W 2024 roku Polska zaimportowała z Niemiec części i akcesoria motoryzacyjne o znaczącej wartości, co stanowiło kluczowy odsetek całego importu w tej kategorii. Nagłe wstrzymanie produkcji przez tak istotnego dostawcę jak SGF oznacza chaos w precyzyjnie skalibrowanych łańcuchach dostaw „just-in-time”. Problem może dotknąć w pierwszej kolejności duże zakłady montażowe w Polsce, takie jak fabryki Volkswagen Poznań, Stellantis w Gliwicach i Tychach czy Mercedes-Benz w Jaworze. Przestoje na liniach produkcyjnych z powodu braku jednego, nawet niewielkiego, komponentu generują ogromne straty finansowe.
Jednak prawdziwe zagrożenie czai się głębiej, w sieci polskich poddostawców (Tier 2 i Tier 3), którzy produkują mniejsze elementy dla niemieckich firm z poziomu Tier 1. Upadek niemieckiego partnera często może oznaczać dla nich utratę głównego, a czasem jedynego, klienta. Każda upadłość za Odrą to sygnał alarmowy, który zmusza polskie firmy do pilnej rewizji strategii. Koniecznością staje się dywersyfikacja portfela klientów i źródeł zaopatrzenia, aby zminimalizować ryzyko związane z niestabilnością niemieckiego „motoryzacyjnego kręgosłupa”. Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, sektor automotive odpowiada za blisko 8 proc. polskiego PKB oraz generuje ponad 13 proc. wartości całego eksportu. W branży działa około 200-225 tys. pracowników, z czego znaczna część jest zatrudniona właśnie u poddostawców części i komponentów. Tylko w 2024 roku Polska wyeksportowała części i akcesoria samochodowe o wartości przekraczającej 13,2 mld euro, a udział Niemiec w eksporcie tych produktów wynosił około 39 proc. To pokazuje skalę potencjalnego ryzyka.
Strategia przetrwania: Jak polska branża motoryzacyjna może się zabezpieczyć?
W obliczu narastających problemów w niemieckiej branży motoryzacyjnej, polskie firmy muszą podjąć konkretne kroki, aby zabezpieczyć swoją przyszłość. Kluczowym elementem strategii przetrwania jest wspomniana już dywersyfikacja – zarówno portfela klientów, jak i rynków zbytu. Zbyt duże uzależnienie od jednego partnera lub regionu, nawet tak silnego jak Niemcy, staje się obciążeniem w czasach niepewności. Polscy poddostawcy powinni aktywnie poszukiwać nowych rynków w Europie, Azji czy Ameryce Północnej, a także nawiązywać współpracę z producentami spoza tradycyjnego sektora spalinowego, np. z firmami zajmującymi się pojazdami elektrycznymi czy nowymi technologiami mobilności.
Równie istotne jest inwestowanie w innowacje i badania i rozwój (R&D), szczególnie w obszarze komponentów dla pojazdów elektrycznych i autonomicznych. Firmy, które szybko dostosują się do zmieniających się trendów technologicznych i zaoferują produkty odpowiadające nowym potrzebom rynku, zyskają przewagę konkurencyjną. Wsparcie ze strony rządu i instytucji branżowych, np. poprzez programy dotacyjne na innowacje czy obniżenie kosztów energii dla przemysłu, może odegrać kluczową rolę w utrzymaniu konkurencyjności. Transformacja motoryzacji to wyzwanie, ale także szansa dla tych, którzy potrafią szybko reagować i adaptować się do nowych realiów. Bez proaktywnych działań, ryzyko utraty miejsc pracy i osłabienia jednego z najważniejszych sektorów polskiej gospodarki będzie rosło.